*Oleh : Dr. Noviardi Ferzi
Kereta cepat memang mainan negara kaya, butuh investasi besar membuatnya, butuh uang besar pula mengoperasionalkanya. Maka di berbagai negara, termasuk negara maju sekalipun, proyek kereta cepat (high-speed rail/HSR) sering disalahpahami sebagai proyek bisnis yang harus menghasilkan keuntungan finansial.
Saking besarnya, andai tiket kereta cepat dijual dalam skala ekonomis, dipastikan tak ada yang mau membeli tiket untuk bepergian secara terus menerus seperti pesawat.
Saat ini, hampir tidak ada satu pun proyek kereta cepat di dunia yang benar-benar “untung” secara komersial. Dari Jepang, Prancis, Tiongkok, hingga Spanyol, kereta cepat dibangun bukan untuk menambah kas negara, tetapi untuk mempercepat mobilitas, mengurangi beban transportasi darat, dan meningkatkan konektivitas antarwilayah.
Baca juga:
Infrastruktur Jambi Kehilangan Skala Prioritas, Jalan Rusak Tersisih Proyek Mercusuar
APBD Jambi dan Batu Bara: Etalase Gagal Paham yang Dipertontonkan
Di Jepang, Shinkansen dikenal sebagai pionir kereta cepat dunia sejak 1964. Meski operasionalnya efisien dan memiliki jumlah penumpang besar, investasi awal dan biaya pemeliharaannya sangat tinggi.
Pemerintah Jepang menanggung sebagian besar infrastruktur, sementara operator hanya mengelola layanan penumpang. Tujuannya jelas — membangun keseimbangan ekonomi antarwilayah dan memajukan industri nasional.
Hal serupa juga terjadi di Prancis dengan TGV (Train à Grande Vitesse). Sejak awal 1980-an, proyek TGV dikritik karena biaya besar dan tingkat pengembalian rendah.
Namun, setelah beroperasi, dampaknya terasa di luar neraca keuangan: munculnya kota-kota baru, meningkatnya wisata domestik, serta menurunnya ketergantungan pada mobil dan pesawat untuk jarak menengah.
Sementara itu di Tiongkok, negara dengan jaringan kereta cepat terpanjang di dunia — lebih dari 45.000 kilometer — pemerintah menyadari bahwa tidak semua rute menguntungkan.
Banyak lintasan ke wilayah barat atau pedalaman tetap beroperasi meski sepi penumpang. Namun, strategi Tiongkok bukanlah mencari laba, melainkan menciptakan akses ekonomi yang merata, mempercepat urbanisasi, dan membangun pasar tenaga kerja terpadu di seluruh negeri.
Artinya, kereta cepat adalah layanan publik strategis, bukan bisnis komersial. Seperti halnya jalan tol, pelabuhan, atau bandara, nilai tambah kereta cepat terletak pada efek lanjutannya terhadap pertumbuhan ekonomi, investasi, dan pergerakan manusia. Diukur dengan neraca sosial, bukan neraca laba rugi.
Di Indonesia, persepsi ini perlu dipahami secara jernih. Proyek kereta cepat tidak bisa dilihat semata dari hitung-hitungan keuangan jangka pendek. Negara-negara yang kini menikmati efisiensi tinggi dari sistem transportasi modern mereka, semuanya melewati fase “rugi” dalam neraca awal. Namun “rugi” itu adalah investasi jangka panjang bagi kemajuan ekonomi dan kualitas hidup masyarakat.
Karena itu, kereta cepat bukanlah proyek mencari untung, tetapi simbol peradaban baru — ketika transportasi massal menjadi tulang punggung mobilitas manusia, bukan sekadar alat ekonomi, melainkan infrastruktur yang memperkuat kesetaraan dan konektivitas bangsa.(*)
*Penulis adalah akademis dan pengamat kebijakan publik tinggal di Kota Jambi
Editor: Admin